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Domande frequenti

Salvare la gente in pericolo in mare è un dovere secondo il diritto marittimo.

Cosa significa salvataggio in mare e chi ne è responsabile?

Per “pericolo in mare” si intende descrivere una situazione nella quale vi sono ragionevoli motivi per ritenere che una nave o delle persone a bordo di essa siano in grave e immediato pericolo e non possano raggiungere la sicurezza senza assistenza esterna. (…) Il dovere di soccorso in mare è un dovere incondizionato legato unicamente alla necessità di proteggere le persone in difficoltà in mare.

Il salvataggio in mare fa parte del diritto internazionale consuetudinario ed è espressamente regolato dal diritto marittimo internazionale. Ogni capitano è tenuto a prestare assistenza alle persone in difficoltà il più rapidamente possibile; ciò vale per le spedizioni statali, commerciali1 e private.

1 Le navi da carico hanno svolto un ruolo significativo nel salvataggio in mare nei primi giorni di crescenti traversate di fuga. Tuttavia, a differenza delle navi civili da soccorso, per vari motivi (nessuna attrezzatura medica, pareti di bordo troppo alte, non c’è spazio per l’alloggio sulla nave) non sono adatte al salvataggio, alle cure acute e al trasporto di molte persone.

Perché nel Mediterraneo ci sono navi private gestite da ONG?

Le missioni governative e internazionali nel Mediterraneo sono state interrotte negli ultimi anni (Mare Nostrum 2014, Triton 2018) o si concentrano quasi esclusivamente sulla sicurezza delle frontiere e sulla lotta al contrabbando invece che sulle operazioni di salvataggio (Sophia), come sottolineano sul loro sito web le Forze armate federali tedesche coinvolte2.

In passato, le operazioni di salvataggio nel Mediterraneo sono state effettuate da navi molto diverse: Tra questi vi erano navi mercantili, pescherecci, navi statali della guardia costiera o operazioni internazionali della missione UE EUNAVFOR MED e organizzazioni non governative (ONG). Con la fine delle missioni governative e internazionali, il salvataggio ricade sulle spedizioni commerciali e sulle ONG.

2 https://www.bundeswehr.de/de/einsaetze-bundeswehr/abgeschlossene-einsaetze-der-bundeswehr/eunavfor-med-operation-sophia

Perché i fuggitivi salvati non vengono riportati in Libia da dove sono partiti?

La Libia è il più importante paese di transito per le persone provenienti dai paesi africani in fuga verso l’Europa attraverso il Mediterraneo. Tuttavia, la Libia non ha avuto lo stato di diritto per anni. Non c’è un governo in grado di agire e gran parte del paese è sotto il controllo delle milizie.

I rifugiati provenienti dagli Stati africani che devono attraversare la Libia sono ancora più minacciati. Secondo numerosi resoconti dei media e valutazioni di esperti dell’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati (UNHCR), essi sono spesso sottoposti a tortura, stupri, maltrattamenti e schiavitù sulla via di fuga e nei centri di detenzione.

Quando le missioni civili di salvataggio in mare sono fatte richiesta o costrette dal centro di controllo libico a consegnare le persone precedentemente salvate alla guardia costiera libica contro la loro volontà, o quando le imbarcazioni dei rifugiati vengono molestate e rimorchiate dalle forze libiche in mare, si tratta di cosiddetti pushback e quindi di violazioni del divieto di pushing back (principio di non respingimento). Sono chiaramente illegali. Ciò è sostenuto, tra l’altro, dall’articolo 33 della Convenzione di Ginevra sui rifugiati3.

Questa sentenza non riguarda solo l’Italia, all’epoca condannata, ma anche il modo in cui gli altri Stati europei trattano i rifugiati, così come l’agenzia europea per le frontiere e la guardia costiera Frontex.

3 https://www.unhcr.org/dach/wp-content/uploads/sites/27/2017/03/Genfer_Fluechtlingskonvention_und_New_Yorker_Protokoll.pdf

Perché non lasciare il salvataggio in mare alla guardia costiera libica, che riceve denaro ed equipaggiamento extra dall’UE per questo scopo?

Gli oceani di tutto il mondo sono divisi in cosiddette Zone di ricerca e salvataggio, o SAR in breve. Le operazioni di soccorso si basano di solito su una chiamata di emergenza che viene trasmessa da un centro di controllo dei soccorsi SAR alla nave più vicina. Ciò vale anche per le navi civili di soccorso. Finora il centro di controllo SAR di Roma ha deciso quali soccorsi navali effettuare nel Mediterraneo e ha coinvolto anche le navi delle ONG.

L’UE, e l’Italia in particolare, non vuole più salvare nel Mediterraneo. Per questo motivo, l’Italia e l’UE stanno potenziando la guardia costiera libica dal 2016. Dal giugno 2018, la Libia ha una propria zona SAR lungo la costa mediterranea libica e ha annunciato di soddisfare tutte le condizioni per l’adozione della SAR. L’Italia ha fornito alla guardia costiera libica dodici navi aggiuntive. L’UE sostiene la Libia con know-how e denaro4.

Le organizzazioni di salvataggio in mare e una perizia del Servizio scientifico del Bundestag tedesco (WD 2 -3000/053/17) sottolineano criticamente che l’affermato Centro di controllo del salvataggio in mare libico non è per il momento in grado di coordinare correttamente le missioni di salvataggio. Non si può escludere che, nell’ambito della riqualificazione della costa libica e della protezione dei confini, una grande quantità di denaro confluirà nelle milizie libiche che controllano le rotte commerciali, le stazioni di confine, gli incroci e i centri di detenzione5.

4https://netzpolitik.org/2018/eu-finanziert-rauswurf-von-seenotrettern-im-mittelmeer/

5 Micaleff, Mark (2017): The Human Conveyor Belt: trends in human trafficking and smuggling in post-revolution Libya. Global Initiative against Transnational Organized Crime. Geneva, Switzerland

Il salvataggio in mare non crea nuovi incentivi per la migrazione dei voli di massa attraverso il Mediterraneo (fattore di attrazione per la migrazione)?

Un volo attraverso il Mediterraneo è di solito l’ultima tappa pericolosa di un lungo viaggio. Per prima cosa, bisogna raccogliere denaro per comprare un passaggio. Molte persone che hanno dovuto fuggire hanno già viaggiato per mesi e anni su vie di fuga non sicure: all’interno del proprio Paese (come i cosiddetti sfollati interni, o in breve sfollati interni), attraverso paesi di transito con grandi aree desertiche, in aree di attesa costiere e “campi” in Libia o in Marocco. Da tempo, quindi, non si trovano più nei loro paesi d’origine e non possono semplicemente ritornarvi. La traversata non è quindi il risultato di presunte “strutture di incentivazione”, ma l’unico percorso rimasto.

Da dove viene l’errata affermazione che i soccorritori civili in mare collaborano (almeno in modo nascosto e indiretto) con i rimorchiatori “prendendo in consegna” il recupero di imbarcazioni (non navigabili) a breve distanza dalla costa?

Come fonte centrale per la rivendicazione di una collaborazione diretta tra rimorchiatori e ONG, i media fanno ripetutamente riferimento a una pubblicazione (Risk Analysis for 2017) di Frontex6. Sebbene lo studio faccia una valutazione critica del salvataggio in mare in generale, in cui l’intero sistema del salvataggio in mare, cioè tutti gli attori nella loro funzione per le perfide e criminali strategie dei rimorchiatori, è problematico, non è possibile fare una valutazione generale della situazione. Ma non ci sono prove di una collaborazione illegale delle ONG con i trafficanti. Né vi è alcuna prova delle accuse e dei sospetti sollevati dal pubblico ministero italiano nei confronti dei membri dell’equipaggio di IUVENTA.

I trafficanti non si preoccupano di garantire un passaggio sicuro, ma soprattutto di trarre il massimo profitto dalla situazione dei rifugiati. A questo proposito, non hanno alcun interesse giustificato a “comunicare” con le missioni di soccorso civili, tanto più che corrono il rischio di essere scoperti e traditi. È vero, però, che le persone che sono fuggite dai rimorchiatori vengono mandate in mare a loro insaputa, spesso con barche inadatte e fatiscenti, e si trovano in difficoltà poco dopo aver lasciato la costa libica. Spesso le barche sono sovraffollate e abbandonate con troppo poco carburante e acqua potabile. Una traversata è quindi molto rischiosa fin dall’inizio e la morte di molti passeggeri è accettata dai rimorchiatori.

6 https://frontex.europa.eu/assets/Publications/Risk_Analysis/Annual_Risk_Analysis_2017.pdf​, S. 32.