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Häufige Fragen

Menschen in Seenot zu retten ist nach internationalem Seerecht Pflicht.

Was bedeutet Seenotrettung und wer ist dafür zuständig?

„Seenot bedeutet, es besteht die begründete Annahme, dass ein Schiff oder darauf befindliche Personen durch eine ernste und unmittelbare Gefahr bedroht sind und ohne Hilfe von außen nicht in Sicherheit gelangen können. (…)
Die Pflicht zur Seenotrettung knüpft als unbedingte Pflicht allein an das Schutzbedürfnis der in Seenot geratenen Menschen an.“

Seenotrettung ist Bestandteil des Völkergewohnheitsrechts und ausdrücklich im internationalen Seerecht geregelt. Jede*r Kapitän*in ist dazu verpflichtet, Personen in Seenot so schnell wie möglich zur Hilfe zu eilen; das gilt für die staatliche, wirtschaftliche1 und private Schifffahrt.

1 Frachtschiffe hatten in der ersten Zeit steigender Fluchtüberfahrten einen erheblichen Anteil an der Seerettung. Sie sind allerdings – anders als die zivilen Rettungsschiffe – aus verschieden Gründen (kein medizinische Ausrüstung, zu hohe Bordwände, kein Platz für Unterbringung auf dem Schiff) nicht für die Bergung, Akutversorgung und den Transport vieler Menschen geeignet.

Warum sind im Mittelmeer privat-gemeinnützige Schiffe von NGOs unterwegs?

Staatliche und internationale Missionen im Mittelmeer wurden in den letzten Jahren eingestellt (Mare Nostrum 2014, Triton 2018) oder sind fast nur noch auf Grenzsicherung und Schlepperbekämpfung statt auf Rettungsmaßnahmen ausgerichtet (Sophia), wie die beteiligte Bundeswehr auf ihrer Website betont.2

Rettungseinsätze im Mittelmeer wurden in der Vergangenheit von ganz unterschiedlichen Schiffen durchgeführt: Dazu zählten Handelsschiffe, Fischerboote, staatliche Schiffe der Küstenwache oder internationaler Operationen der EU-Mission EUNAVFOR MED und Nichtregierungsorganisationen (NGOs). Mit der Beendigung staatlicher und internationaler Missionen, fällt die Rettung zurück auf die kommerzielle Schifffahrt und NGOs.

2 https://www.bundeswehr.de/de/einsaetze-bundeswehr/abgeschlossene-einsaetze-der-bundeswehr/eunavfor-med-operation-sophia

Warum werden die geretteten Geflüchteten nicht nach Libyen zurückgebracht, von wo sie gestartet sind?

Libyen ist das wichtigste Transitland für Menschen aus afrikanischen Staaten, die über das Mittelmeer nach Europa fliehen. In Libyen herrscht allerdings seit Jahren keine Rechtsstaatlichkeit. Es gibt keine handlungsfähige Regierung und große Teile des Landes sind unter Kontrolle von Milizen.

Flüchtende Menschen aus afrikanischen Staaten, die Libyen passieren müssen, sind dort noch viel stärker bedroht. Nach zahlreichen Medienberichten und Experteneinschätzungen des UN Flüchtlingshilfswerkes (UNHCR)  sind sie auf der Fluchtroute und in den dortigen Internierungslagern (detention centers) oft Folter, Vergewaltigung, Misshandlungen und Versklavung ausgesetzt.

Wenn zivile Seenotrettungsmissionen durch die libysche Leitstelle dazu aufgefordert oder gezwungen werden, zuvor gerettete Menschen gegen deren Willen an die libysche Küstenwache zu übergeben, oder wenn Flüchtlingsboote durch libysche Kräfte auf See bedrängt und zurückgeschleppt werden, handelt es sich um sogenannte Push-Backs und damit Verstöße gegen das Rückschiebeverbot (Non-Refoulement-Prinzip).
Diese sind eindeutig rechtswidrig. Unter Anderem gestützt durch Artikel 33 in der Genfer Flüchtlingskonvention.3

Dieses Urteil betrifft nicht nur das seinerzeit verurteilte Italien, sondern auch den Umgang anderer europäischer Staaten mit geflüchteten Menschen, wie auch sowie die europäische Agentur für Grenz- und Küstenwache Frontex.

3 https://www.unhcr.org/dach/wp-content/uploads/sites/27/2017/03/Genfer_Fluechtlingskonvention_und_New_Yorker_Protokoll.pdf

Warum überlässt man die Seenotrettung nicht der libyschen Küstenwache, die dafür doch extra Geld und Ausrüstung von der EU erhält?

Meere sind weltweit in sogenannte Search-And-Rescue-Zonen aufgeteilt, kurz SAR. Die Rettungseinsätze erfolgen in der Regel auf der Basis eines Notrufs, der durch eine SAR-Rettungsleitstelle an das nächstgelegene Schiff übermittelt wird. Das gilt auch für die zivilen Rettungsschiffe. Bislang entschied die SAR-Leitstelle in Rom, welches Schiff wo im Mittelmeer rettet und bezog dabei auch die NGO-Schiffe mit ein.

Die EU und insbesondere Italien wollen auf dem Mittelmeer möglichst nicht mehr selber retten. Deshalb rüsten Italien und die EU Libyens Küstenwache seit 2016 auf. Seit Juni 2018 hat Libyen eine eigene SAR-Zone entlang der libyschen Mittelmeerküste und mitgeteilt, alle Auflagen für die Übernahme der Seenotrettungszone (SAR) zu erfüllen. Italien hat der libyschen Küstenwache zwölf zusätzliche Schiffe zur Verfügung gestellt. Die EU unterstützt Libyen mit Know-How und Geld4.

Seenotrettungsorganisationen und ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages (WD 2 -3000/053/17) weisen kritisch darauf hin, dass die eingerichtete libysche Seenotrettungsleitstelle vorerst nicht in der Lage sei, Rettungsmissionen ordnungsgemäß zu koordinieren. Es ist nicht auszuschließen, dass im Rahmen der Aufrüstung für den libyschen Küsten- und Grenzschutz sehr viel Geld an libysche Milizen fliessen, welche Handelsstraßen, Grenzstationen, Knotenpunkte und Haftanstalten kontrollieren.5

4 https://netzpolitik.org/2018/eu-finanziert-rauswurf-von-seenotrettern-im-mittelmeer/

5 Micaleff, Mark (2017): The Human Conveyor Belt: trends in human trafficking and smuggling in post-revolution Libya. Global Initiative against Transnational Organized Crime. Geneva, Switzerland

Schafft die Seenotrettung nicht neue Anreize für massenhafte Fluchtmigration über das Mittelmeer (Pull-Faktor zur Migration)?

Eine Flucht über das Mittelmeer ist in aller Regel ein letzter gefährlicher Abschnitt eines schon langen Weges. Zuerst muss Geld beschafft werden, um sich eine Überfahrt zu erkaufen. Viele Menschen, die flüchten mussten, sind schon seit Monaten und Jahren auf unsicheren Fluchtrouten unterwegs: Innerhalb des eigenen Landes (als sogenannte​ internally displaced persons​, kurz IDP), durch Transitländer mit großen Wüstengebieten, in küstennahen Warteplätzen und „Camps“ in Libyen oder Marokko. Sie sind also längst nicht mehr in ihren Herkunftsländern und können dorthin auch nicht einfach zurückkehren. Die Überfahrt ist somit nicht das Resultat von vermeintlichen „Anreizstrukturen“, sondern der einzig verbleibende Weg.

Woher stammt die fälschliche Behauptung, dass zivile Seenotretter*innen (zumindest verdeckt und indirekt) mit den Schleppern kooperieren, indem sie die Bergung (seeuntüchtiger) Boote kurz hinter der Küste „übernehmen“?

Als zentrale Quelle für die Behauptung einer direkten Kooperation zwischen Schleppern und NGOs wird in Medien immer wieder auf eine Veröffentlichung (Risk Analysis for 2017) von Frontex verwiesen.6 In der Studie wird zwar eine kritische Bewertung der Seenotrettung allgemein vorgenommen, bei der das Gesamtsystem der Seenotrettung, also alle Akteure in ihrer Funktion für perfide und kriminelle Schlepperstrategien problematisiert werden. Aber es gibt dort keine Hinweise auf illegale Kooperationen von NGOs mit Schleppern. Ebenso wenig gibt es für die seitens der italienischen Anklage erhobenen Vorwürfe und Verdachtsindizien gegen Mitglieder der IUVENTA Crew Belege.

Den Schleppern geht es nicht um die Gewährleistung einer sicheren Überfahrt, sondern in erster Linie darum, den maximalen Profit aus der Not der Flüchtenden zu schlagen. Sie haben insofern überhaupt kein begründetes Interesse, sich mit zivilen Rettungsmissionen zu „verständigen“, zumal sie damit Gefahr laufen, entdeckt und verraten zu werden. Richtig ist indessen, dass geflüchtete Menschen von Schlepper*innen unwissend mit oftmals untüchtigen und maroden Booten auf das Meer geschickt werden und bereits kurz nach dem Ablegen von der libyschen Küste in Seenot geraten. Häufig werden die Boote überfüllt besetzt und mit zu wenig Treibstoff und Trinkwasser ausgesetzt. Eine Überfahrt wird damit von vornherein sehr riskant und der Tod vieler Passagiere wird von den Schlepper*innen billigend in Kauf genommen.

6 https://frontex.europa.eu/assets/Publications/Risk_Analysis/Annual_Risk_Analysis_2017.pdf​, S. 32.